El aeropuerto que Cartagena necesita y el barrio que ya no puede esperar más

 13 May 2026 

en El aeropuerto que Cartagena necesita y el barrio que ya no puede esperar más

Por Álvaro Viloria Romero *

Hay una paradoja que Cartagena carga hace décadas sin terminar de resolver: el aeropuerto que le abre al mundo está incrustado en el corazón de un barrio que lleva más de 50 años aguantando sus turbinas, su ruido, su congestión y, ahora, la presión de su propia expansión.

Crespo no es un obstáculo para el progreso. Es una comunidad histórica, consolidada, organizada y tiene razones técnicas, jurídicas y humanas para exigir que el crecimiento del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez no se produzca sobre sus espaldas.

La pregunta no es si Cartagena necesita un aeropuerto moderno. Esa premisa no admite debate. La pregunta es si el modelo de expansión adoptado respeta el territorio que ocupa y las comunidades que lo han habitado durante más de medio siglo.

1. Crespo, un triángulo entre el mar, la pista y la ciénaga

Para entender el conflicto hay que ver primero el mapa. Crespo es un triángulo. Al norte, la Ruta Costera: la Vía al Mar que conecta Cartagena con Barranquilla, cuya entrada a la ciudad pasa por encima del barrio a través del Túnel de Crespo. Al oriente, la pista del aeropuerto: ese límite no es inocente, porque el caño Juan Angola: cuerpo de agua que conecta la laguna del Cabrero con la Ciénaga de la Virgen, fue desviado en 1982 precisamente para que esa pista pudiera extenderse. Y al occidente: la Ciénaga de la Virgen. Dentro de ese triángulo vive una comunidad que lleva más de 50 años conviviendo con una infraestructura que no llegó después: nació adentro.

Pero el impacto no se detiene en los bordes del barrio. Al otro costado de la ciénaga, Cielo Mar crece en altura y en población, sus edificios y sus residentes también reciben el ruido y la presión de movilidad del aeropuerto. En la cola de la pista, los barrios Crespito, 7 de Agosto, Santa María y San Francisco absorben cada despegue a baja altura. Todos ellos han participado activamente en las mesas de trabajo. Todos comparten el mismo sentir.

Las organizaciones comunitarias de este territorio: Juntas de Acción Comunal, asociaciones de vecinos, representantes de trabajadores, transportadores y pescadores, llevan años haciendo seguimiento a las afectaciones del aeropuerto, mucho antes de que la Operadora Internacional Aeropuerto de Cartagena – Oinac – existiera como concesionario.

Su presencia organizada y sostenida es el activo más valioso que tiene Crespo. Y la lección que dejan más de 70 mesas de negociación es siempre la misma: cuando estas comunidades marchan unidas, los resultados llegan. Cuando se dividen, el conflicto se atomiza y eso le conviene a quien negocia desde el otro lado de la mesa.

2. Una concesión con músculo financiero y deuda territorial

Desde el 29 de febrero de 2024, la Operadora Internacional Aeropuerto de Cartagena -Oinac-, filial del grupo Ethuss, gestiona bajo el Contrato ANI 001 de 2023 la mayor transformación que ha tenido este terminal en su historia. La inversión supera $1,4 billones (aproximadamente US$381 millones), con un plazo de 8,5 años y 22 intervenciones simultáneas: nueva terminal internacional de 17.360 m², ampliación de la plataforma de 25 mil a 44 mil m², 330 parqueaderos nuevos y una calle de rodaje paralela que elevará la capacidad operativa de 19 a 24 movimientos por hora. El objetivo es pasar de 7 a 11 millones de pasajeros anuales.

El cierre financiero se consolidó en el primer trimestre de 2026 con el respaldo de Davivienda, Banco Itaú Colombia y dos fondos de deuda de infraestructura. El proyecto tiene músculo económico. Lo que aún no tiene, al menos no del todo, es legitimidad territorial.

La propia Agencia Nacional de Infraestructura -ANI – reconoció en mayo de 2025 que el proyecto acumulaba siete meses de parálisis por ausencia de consensos territoriales. Ese reconocimiento es el indicador más elocuente de una gobernanza que no anticipó lo que era perfectamente anticipable. A mayo de 2026 las mesas de concertación han retomado su curso, se registran avances concretos en la gestión predial y el diálogo continúa. Pero la parálisis de 2025 no debió ocurrir ya que fue el costo de no haber resuelto el conflicto estructural antes de firmar el contrato.

Este conflicto no es nuevo ni exclusivo de Cartagena. Tres casos internacionales lo demuestran, y cada uno ofrece una lección distinta.

Heathrow, en Londres, lleva más de seis décadas conviviendo con comunidades residenciales bajo sus rutas de vuelo. Lo que allá tardó 50 años de litigios y protestas en resolverse parcialmente: un fondo de £550 millones para insonorización y compensación predial, monitoreo acústico continuo y restricciones nocturnas de operación – pudo haberse anticipado con planificación temprana. La lección: los pasivos ambientales no desaparecen solos; crecen con el aeropuerto.

Schiphol, en Ámsterdam, es el caso más dramático en tiempo real. Más de 200 mil residentes son perturbados diariamente por el ruido; 900 de ellos demandaron colectivamente al aeropuerto en 2025 por daños a la salud. En marzo de 2026 el Tribunal Supremo administrativo holandés anuló el tope de vuelos impuesto por el gobierno por falta de justificación técnica suficiente. Las comunidades que pedían recortes más profundos vieron cómo los tecnicismos legales prevalecieron sobre su realidad cotidiana. La lección: sin instrumentos de monitoreo y compensación sólidos desde el inicio, el conflicto termina en los tribunales, y nadie gana rápido.

El Aeropuerto Jorge Chávez de Lima es el referente más valioso para Cartagena. Su expansión requirió adquirir 676 hectáreas ocupadas por viviendas y negocios. La diferencia frente a lo ocurrido aquí fue que Perú estructuró un protocolo formal de reasentamiento antes de iniciar obras, con acompañamiento del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo -BID, clasificando a cada familia en un programa específico, reasentamiento completo, adquisición asistida o compensación directa. El proceso tomó 12 años de preparación. El resultado: la nueva terminal inaugurada en junio de 2025, diseñada para 40 millones de pasajeros, sin el nivel de conflicto social que paralizó a Cartagena. La lección más directa es que el proceso predial de Lima tomó 12 años de preparación y acá en Crespo se intentó comprimirlo en 15 días hábiles.

Cartagena puede elegir cuál de esos caminos recorrer. Puede seguir el de Heathrow: décadas de conflicto y reparaciones tardías. Puede terminar como Schiphol: en pleito judicial en 2026 sin resolución clara. O puede aprender de Lima: invertir en gobernanza territorial antes de que las grúas lleguen. La concesión Oinac aún está a tiempo de elegir bien.

3. La responsabilidad social no es opcional

Los Principios Rectores sobre Empresas y Derechos Humanos de la ONU -el Marco Ruggie de 2011, adoptado como referencia por la ANI – son claros: el concesionario tiene la obligación de identificar, prevenir y mitigar los impactos adversos sobre las comunidades afectadas, independientemente de si esos impactos están o no tipificados en el contrato.

OINAC cuenta con experiencia en más de 10 concesiones aeroportuarias en Colombia. Esa trayectoria debería traducirse en protocolos de gestión social sólidos. Sin embargo, la comunidad de Crespo documentó haber recibido notificaciones con plazos de apenas 15 días hábiles para negociar la venta de sus inmuebles, un procedimiento que contraviene la Sentencia C-316 de 2021 de la Corte Constitucional en materia de expropiación por utilidad pública.

La corresponsabilidad territorial real exige cuatro compromisos verificables:

• Información oportuna y comprensible para todas las familias afectadas, con plazos razonables y asistencia técnica independiente.
• Vinculación laboral verificable de residentes de Crespo en las obras, con indicadores públicos de cumplimiento.
• Mecanismos de compensación económica por impactos ambientales acumulados, distintos e independientes de la adquisición predial.
• Un fondo de inversión social financiado con un porcentaje de los ingresos de la concesión, destinado a infraestructura comunitaria: insonorización de colegios, parques, equipamientos de salud, entre otros.

Las ganancias de conectividad que genera la ampliación deben distribuirse, al menos en parte, entre quienes históricamente han soportado sus costos. Esto no es filantropía, es justicia territorial.

4. El ruido que no se ve, pero enferma

El ruido aeronáutico es uno de los impactos ambientales más documentados y, paradójicamente, menos gestionados en el entorno del Rafael Núñez. La Organización Mundial de la Salud, en sus Guías de Ruido Ambiental de 2018, establece que la exposición prolongada a niveles superiores a 45 dB en horario nocturno genera efectos adversos sobre la salud cardiovascular y el sueño. La Resolución 0627 de 2006 del Ministerio de Ambiente fija para zonas residenciales límites de 65 dB(A) en el día y 55 dB(A) en la noche. Los despegues en el Rafael Núñez generan picos que superan frecuentemente los 85-90 dB(A), niveles que, bajo exposición crónica, se asocian a pérdida auditiva, hipertensión, estrés y bajo rendimiento escolar.

Lo más grave no es el ruido en sí. Lo más grave es que existe desde el año 2001 una sentencia de acción popular que ordena medidas ambientales específicas para proteger a Crespo, y esa sentencia nunca fue plenamente cumplida. La ampliación en curso agrava un pasivo ambiental que lleva más de dos décadas sin resolverse.

Tres medidas son inaplazables: una red de monitoreo acústico continuo en el perímetro residencial con datos de acceso público en tiempo real; barreras antiruido certificadas bajo la norma ISO 10847 antes de la puesta en operación de la nueva terminal; y un mapa de ruido conforme a la Directiva Europea 2002/49/CE que sirva de base para restricciones de uso del suelo en las áreas más expuestas.

5. Las deudas institucionales que no prescriben

El marco normativo es claro. La Ley 99 de 1993 obliga a prevenir, mitigar y compensar los impactos ambientales. La Ley 472 de 1998 habilita acciones populares en defensa del ambiente sano. La Agencia Nacional de Licencias Ambientales -ANLA – aprobó en marzo de 2026 el 75% de las obras calificándolas como “cambios menores” dentro del área ya licenciada. Esa calificación puede ser jurídicamente sostenible, pero no exime al concesionario de las obligaciones del Plan de Manejo Ambiental ni de los compromisos adquiridos en las mesas de concertación.

El estado de los compromisos claves a mayo de 2026:

Obliga-ción	Instru-mento	Estado · mayo 2026	Eviden-cia
Control de ruido	PMA 2025	Parcial	Barrera antiruido en defini- ción. Sentencia de 2001 sin cumplir.
Participación ciudadana	Mesas ANI–Alcaldía–OINAC	En progreso	Avances desde 2025. Persisten vacíos de sociali- zación.
Gestión predial	Res. 20232000003805	Avance	Varios predios adquiri- dos a mayo 2026.
Mitigación vial	PMA y licencias	Parcial	Protestas en 2025. Gestión activa requerida en fase operativa.
Empleo local	Plan Social OINAC	Sin verificar	Exigencia comuni- taria de indica-dores públicos.

La Alcaldía suspendió en abril de 2025 una obra por falta de permisos. Ese acto no fue exceso de celo, más bien fue la respuesta institucional a una debilidad de gobernanza que el diseño original de la concesión no resolvió. Las organizaciones comunitarias -con más de 70 reuniones acumuladas – sostuvieron esa interlocución hasta lograr que el proceso predial, paralizado por meses, retomara su curso. A mayo de 2026 varios predios ya fueron adquiridos.

6. La movilidad que nadie planificó

Once millones de pasajeros anuales equivalen a 30.137 viajeros diarios, frente a los actuales 21.260. Un incremento del 42% en flujos vehiculares que debe circular por las mismas calles de Crespo: taxis, plataformas digitales -Uber, InDriver-, transporte especial y carga aérea. Las vías del barrio no van a crecer pero el aeropuerto sí.

Los efectos son ya perceptibles en la fase de construcción. En marzo de 2025 los gremios del transporte protestaron por bloqueos y desvíos. Las carreras internas de Crespo, que nunca fueron diseñadas como vías de acceso aeroportuario, están comenzando a funcionar como tales. Una vez operativa la nueva terminal, los corredores de mayor riesgo de saturación serán la Ruta Costera -Vía al Mar – en su entrada norte a la ciudad, y la Calle 70, vía principal del barrio y acceso directo al terminal.

Las comunidades han identificado en las mesas de trabajo dos intervenciones que constituyen respuestas técnicas reales al colapso vial que se avecina. La apertura de la Calle 73 desde la Carrera 7ª hasta la Ruta Costera crearía una conexión directa con la Vía al Mar y una salida natural hacia la zona norte de la ciudad. Con una glorieta en ese punto, los vehículos podrían ingresar al aeropuerto desde la vía principal o tomar el Túnel de Crespo con destino al Centro Histórico, Bocagrande y el corredor hotelero, precisamente el sector al que se dirige la mayoría de los pasajeros. Esa misma glorieta resolvería el ingreso y salida de los carrotanques de combustible aeronáutico sin necesidad de atravesar las calles residenciales del barrio. Dos problemas, una solución. No es una lista de deseos, es lo que la responsabilidad social empresarial de la concesión debería haber contemplado desde el principio.

El Plan de Manejo de Tránsito y el estudio de demanda vial deben ser documentos públicos, auditables por la comunidad y la Secretaría de Infraestructura Distrital. La movilidad no es un problema exclusivamente aeroportuario, es un problema de ciudad.

7. El combustible, ingeniería para ellos pero no un problema de Crespo

La concesión contempla reubicar los tanques de almacenamiento de combustible que hoy operan en el costado occidental del aeropuerto -sobre la Calle 70 – hacia una zona dentro del terminal de vuelos privados, llevando el Jet A-1 hasta la plataforma de operaciones mediante un poliducto. Hasta ahí, la lógica es correcta.

El problema es el punto de entrega final. Oinac proyecta instalar los dispensadores de Jet A-1 en la manzana 554, ubicada en la Carrera 3ª con Calle 73 —una manzana dentro del barrio, con viviendas y una cancha deportiva a pocos metros. La Alcaldía rechazó la propuesta y la comunidad la califica con razón como un traslado del problema, no como una solución.

Cómo llevar el Jet A-1 desde el almacenamiento hasta los aviones sin que ningún punto de esa cadena quede inmerso en el tejido residencial es un problema de ingeniería aeroportuaria. Oinac tiene hectáreas disponibles dentro del perímetro del aeropuerto. Resolverlo dentro de ese predio es su obligación técnica y su responsabilidad social. Mover el riesgo a la manzana 554 no es una solución, es moverlo de lugar sin eliminarlo.

La comunidad y la Alcaldía tienen razón al exigir que la ANI y Oinac respondan con un estudio de análisis de riesgo cuantitativo, suscrito por un tercero independiente, que determine el radio de afectación en el escenario de máximo accidente creíble para cualquier instalación de dispensación de combustible aeronáutico que se proponga en zonas adyacentes al barrio.

8. El agua que la ciudad no puede perder

Crespo, ubicado entre el aeropuerto y la Ciénaga de la Virgen, es una zona estructuralmente vulnerable a inundaciones. La ampliación de la plataforma de 25 mil a 44 mil m² implica impermeabilizar aproximadamente 19 mil m² adicionales de suelo. Aplicando el método racional de diseño hidrológico urbano, ese incremento puede elevar el coeficiente de escorrentía de la cuenca entre un 15% y un 25%. Sin tanques de retención, sistemas de infiltración o ampliación de la red pluvial, el resultado directo es mayor riesgo de inundación para las viviendas y vías aledañas.

El modelo hidrológico que sustenta las decisiones de drenaje debe ser público. Los períodos de retorno utilizados y las medidas de compensación hidráulica proyectadas no son información reservada: son datos que determinan si los vecinos de Crespo seguirán viendo sus calles anegadas después de cada lluvia intensa. El  Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales -Ideam – y el Sistema de Alerta Temprana de Cartagena -SIAT-AC – son aliados naturales para el monitoreo, siempre que se establezcan protocolos formales de colaboración con la ANI y Oinac.

9. Transparencia: el derecho que el contrato no garantiza solo

La Ley 1712 de 2014 es clara: toda información en poder de entidades públicas o de particulares que administren recursos o funciones públicas es pública. Una concesión aeroportuaria encuadra sin ambigüedad en esa categoría. Sin embargo, la comunidad ha documentado déficits persistentes como ausencia de plataformas de acceso público a datos de monitoreo ambiental, falta de publicación de los informes de cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental y escasa difusión de los resultados de las mesas de concertación.

Tres mecanismos concretos pueden cerrar esa brecha: un panel de indicadores de sostenibilidad -ruido, calidad del aire, movilidad, empleo local – de acceso público y actualización mensual; la publicación trimestral de los informes de supervisión de la ANI; y un canal oficial de comunicación entre Oinac, la Alcaldía y el Concejo de Cartagena y las organizaciones cívicas comunitarias de Crespo, con actas publicadas en plataformas de acceso libre. La información ambiental no puede ser un activo privado del concesionario. Su publicidad activa es una condición de legitimidad democrática del proyecto.

Modernizar sin desplazar, la única salida sostenible

La concesión Oinac es técnicamente sólida y financieramente cerrada. Cartagena necesita ese aeropuerto y la conectividad que trae y nada de lo planteado en este análisis cuestiona esa necesidad.

Lo que sí se discute es la forma. Y la forma importa, porque un proyecto de infraestructura pública no gana legitimidad solo por tener músculo financiero o respaldo jurídico. La gana o la pierde en la manera en que se relaciona con el territorio que ocupa y con las personas que llevan décadas conviviendo con sus externalidades.

Crespo ha cedido mucho; ha cedido ruido, movilidad, tranquilidad. Incluso cedió el Canal Juan Angola para que la pista pudiera crecer en 1982. Lo que no puede ceder más es su derecho a que esa cesión sea reconocida, compensada y, finalmente, limitada.

Tres compromisos siguen pendientes y son inaplazables:

• Cumplir la sentencia de acción popular de 2001 e instalar la barrera antirruido certificada con monitoreo acústico público antes de que la nueva terminal entre en operaciones.
• Crear un fondo de compensación comunitaria con un porcentaje de los ingresos de la concesión, destinado a insonorización de colegios, espacio público y equipamiento de salud en las comunidades afectadas.
• Activar con cronograma real y financiamiento estructurado la hoja de ruta del nuevo aeropuerto en Bayunca, para que el Rafael Núñez opere como terminal regional mientras crece el hub metropolitano que Cartagena merece.

Los avances logrados en la gestión predial y en las mesas de concertación demuestran que el diálogo produce resultados cuando hay voluntad institucional y presión comunitaria organizada. Las organizaciones del entorno aeroportuario -Juntas de Acción Comunal, asociaciones de vecinos, gremios del transporte y todos los actores que se han sentado en esas mesas – son en conjunto el interlocutor legítimo que el concesionario y el Estado deben reconocer plenamente, no solo tolerar.

El turismo que no respeta a sus vecinos no es sostenible. La conectividad que ignora la justicia territorial termina generando exactamente los conflictos que busca evitar.

Cartagena puede -y debe – tener un aeropuerto de clase mundial, pero ese aeropuerto debe construirse con Crespo, no a pesar de él.

Leer también: ‘Crespo, un barrio asediado por las afectaciones medioambientales del Aeropuerto Rafael Núñez‘

Fuentes y referencias:

ANI – Contrato de Concesión 001 de 2023 e informes de supervisión (2023-2026). · ANLA – Actos administrativos sobre la licencia ambiental (2025-2026). · Ministerio de Ambiente – Resolución 0627 de 2006. · OMS – Guías de Ruido Ambiental para la Región Europea (2018). · ONU – Principios Rectores sobre Empresas y Derechos Humanos, Marco Ruggie (2011). · Directiva Europea 2002/49/CE. · ISO 10847: Acústica – barreras acústicas al aire libre. · Ley 99/1993, Ley 472/1998, Ley 1712/2014. · Sentencia Corte Constitucional C-316/2021. · Sentencia de Acción Popular (2001) sobre afectaciones del aeropuerto Rafael Núñez sobre Crespo. · Alcaldía de Cartagena – comunicados oficiales 2024-2026. · IDEAM – SIAT-AC. · El Universal, Zona Cero, Caracol Radio, Semana, BNAméricas.

* Gerente de Proyectos de Enterritorio SA y exgerente de Aguas de Bolívar SA-ESP; Ingeniero civil, especialista en Análisis y Gestión Ambiental, Gerencia Pública, Consultoría Ambiental y Gerencia de Proyectos de Construcción.

Las opiniones expresadas por el autor de esta columna no reflejan necesariamente las de la institución donde trabaja.