La quiebra de Transcaribe y los peajes urbanos
Mal está, lo que mal comienza. La esperaba quiebra total del Sistema Integrado de Transporte Masivo -SITM – de Cartagena está a las puertas. Las pérdidas de Transcaribe SA., en la actualidad, representan más del 50% del capital y tiene un patrimonio negativo, lo que legalmente la ubica en una causal de liquidación. Pero el golpe letal lo han dado los operadores del sistema Sotramac SA. y Transambiental SA., que han convocado un tribunal de arbitramento en la Cámara de Comercio de Cartagena, por valor de $719.831’716.648. Para poder enervar ese estado y que la empresa sea viable financieramente se requiere de acciones audaces por parte del alcalde William Dau y de su gerente. Esto no se soluciona con pañitos de agua tibia, con préstamos de tiendas de barrio, por parte de Findeter; y mucho menos con el presupuesto distrital.
Aparte de las demandas de los operadores, los principales problemas de Transcaribe SA, son: el alto pasivo exigible, la baja cobertura (52%), falta por chatarrizar 684 vehículos, se requieren nuevos buses y la construcción de la infraestructura vial para llevar el servicio al 100%, para poder aproximarse a la tarifa técnica que en estos momentos está calculada en $5.900.
En contraste, la concesión vial del Corredor de Carga, de acuerdo al único informe financiero que se encuentra publicado en la internet, elaborado por la Oficina de Valorización Distrital, como supervisora del contrato de concesión, de noviembre de 2017 hasta esta fecha, la concesión había recaudado por concepto de peajes urbanos la suma de $575.669’387.000 y por contribución de valorización $61.060’194.536, para un total de $636.729’581.536. En el solo mes de noviembre de ese año se recaudó por concepto de peajes la suma de $5.249’443.569. De acuerdo al mismo informe y siguiendo las pautas trazadas por el Distrito y el Consorcio de la concesión vial en el acta de agosto de 2006, hasta ese momento la TIR se había cumplido en un 15.80%, y se esperaba, para los primeros meses de este año, completar el 17.22%, para dar por terminado el contrato.
La Ley 1955 de 2019 ‘Por el cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad’ quita la paternidad del Estado sobre los sistemas de transporte masivo y dispone en su artículo 98 la prohibición de transferencias de la Nación para apalancar los costos de su operación, administración y mantenimiento; pero, a su vez, en su artículo 97 señala nuevas fuentes de financiación para estos sistemas. Dentro de estos nuevos recursos podemos destacar: el cobro de parqueo en las vías públicas, áreas de restricción vehicular y venta de áreas de superficie.
De todas estas nuevas fuentes de financiación nos llama poderosamente la atención las áreas de restricción vehicular, que consiste en realizar un cobro por el acceso de vehículos a áreas con movilidad congestionada.
Como humildemente consideramos que el cobro del peaje en el corredor vial es insostenible por parte del actual consorcio operador, porque con la intervención de los órganos de control y el juez del contrato se podría obtener una rápida suspensión del cobro, habida cuenta que hay algunos ítems aprobados dentro del contrato en desarrollo de la autonomía de la voluntad, como anatocismo en algunas obligaciones y el cobro del 6% del valor del recaudo como costo de la vigilancia y transporte del dinero recaudado, que resultan, para nuestro concepto, muy extrañas al contrato estatal, y mucho más al Derecho Público de la Nación. Sin perder de vista, desde luego, hacer una revisión exhaustiva de la Tasa Interna de Retorno -TIR.
Proponemos que todo el corredor vial se decrete como una zona de restricción vehicular, a cargo de Transcaribe SA, en donde los camiones y tractocamiones, por su condición de ser vehículos vectores de congestiona vial, cancelen el peaje, y los demás vehículos cancelen unas tarifas mínimas en las horas picos. Con estos recursos alcanza y sobra para cubrir el déficit operacional de nuestro SITM, ejecutar las obras de la malla vial faltante y mantener el corredor de carga. Pero lo más interesante es que se podría congelar el precio del pasaje por un término de dos años, mientras pasa la pandemia y sus efectos; y más aún, liberar los recursos del Plan de Desarrollo – 2020-2023 destinados para subsidiar la tarifa técnica y orientarlos hacia programas para combatir la pobreza y desigualdad.
Aumentar el pasaje de Transcaribe en estos momentos, con la crisis que nos asfixia y la próxima reanudación de las clases presenciales en colegios y universidades es, sencillamente, un acto criminal.
* Abogado, especialista en Derecho Público con experiencia en Derecho Urbanístico, Ordenamiento Territorial, Contratación Estatal y Gerencia de la Defensoría Pública, entre otros temas.